Sude
New member
Avrasya'da Ne Kadar Tünel Var? İlk Bakışta Basit, Aslında Çok Zor Bir Soru
Avrasya'da kaç tane tünel olduğunu merak ettiğimde karşıma çıkan ilk sorun, aslında sorunun kendisinin düşündüğümden daha karmaşık olmasıydı. Avrupa ile Asya'yı tek bir coğrafi çerçevede ele aldığımızda, sadece karayolu tünellerini mi sayacağız? Demiryolu tünelleri dahil olacak mı? Metro tünelleri, su tünelleri, maden galerileri ve kısa bağlantı tünelleri ne olacak? Dağların içinden geçen birkaç yüz metrelik bir yapı ile onlarca kilometrelik demiryolu tünelini aynı kategoride değerlendirmek doğru mu?
Bu nedenle “Avrasya'da toplam şu kadar tünel vardır” şeklinde güvenilir ve evrensel kabul görmüş tek bir sayı vermek doğru olmaz. Uluslararası tünelcilik kuruluşları ve ulaştırma kurumları farklı amaçlarla farklı envanterler tutuyor. Uluslararası Tünelcilik ve Yeraltı Yapıları Birliği (ITA-AITES), dünya çapında tünelcilik alanını temsil eden geniş bir uzmanlık ağına sahip; ancak Avrasya'nın bütün tünellerini tek bir toplam rakama indiren güncel bir resmi sayım yayımlamıyor.
Dolayısıyla bu yazıda daha anlamlı bir yol izlemek gerekiyor: Avrasya'nın neden bu kadar yoğun bir tünel coğrafyası olduğunu, hangi ülkelerde ve hangi alanlarda tünel kullanımının öne çıktığını ve tünellerin farklı toplumlar için ne ifade ettiğini incelemek.
“Avrasya” Tek Bir Coğrafya Değil, Birbirinden Çok Farklı Dünyaların Buluşma Alanı
Avrasya denildiğinde zihnimizde genellikle Avrupa ve Asya'nın birleştiği devasa kara parçası canlanıyor. Fakat bu coğrafya; Alpler'den Kafkaslar'a, Anadolu'dan İran platosuna, Orta Asya bozkırlarından Himalayalar'ın çevresine kadar çok farklı jeolojik ve toplumsal koşulları kapsıyor.
Bu çeşitlilik, tünel ihtiyacını doğrudan etkiliyor.
İsviçre, Avusturya ve İtalya gibi dağlık Avrupa ülkelerinde tünellerin temel nedeni çoğunlukla topografya. Dağı aşmak yerine dağın içinden geçmek, demiryolunun ve karayolunun daha güvenli ve hızlı işlemesini sağlayabiliyor.
Türkiye'de ise tablo daha da ilginç. Ülkenin doğu ve kuzey kesimlerinde dağlık arazi, büyük ulaştırma projelerinde tünelleri zorunlu hale getirirken İstanbul gibi metropollerde tüneller, yalnızca coğrafi engelleri değil, şehir içindeki trafik ve arazi kullanım sorunlarını da aşmak için kullanılıyor.
Orta Asya'da ise ulaşım koridorlarının geliştirilmesi farklı bir mantık taşıyor. Burada amaç yalnızca iki şehri birbirine bağlamak değil; Avrupa ile Asya arasındaki ticaret yollarının sürekliliğini sağlamak.
Bir başka ifadeyle tünel, İsviçre'de “dağın içinden geçme” çözümü olabilirken Türkiye'de “şehrin altından geçme”, Orta Asya'da ise “ticaret koridorunun sürekliliğini sağlama” aracına dönüşebiliyor.
Peki Gerçekten Kaç Tünel Var?
Bu sorunun kesin cevabını vermenin önündeki en büyük engel kapsam meselesi.
Örneğin yalnızca Türkiye'ye bakıldığında bile tünel sayısının ve toplam uzunluğunun son yıllarda büyük ölçüde arttığını görüyoruz. Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın açıklamasına göre karayolu tünellerinin toplam uzunluğu 2003'te yaklaşık 50 kilometreyken 2025 itibarıyla 847 kilometreye çıkarılmış durumda. Bu rakam bile tek başına Türkiye'nin Avrasya'daki tünel altyapısının ne kadar büyüdüğünü gösteriyor.
Fakat burada dikkat edilmesi gereken bir ayrıntı var: 847 kilometre “tünel uzunluğu”dur; “847 kilometre uzunluğunda tek bir tünel” anlamına gelmez. Bir yol projesindeki çift tüpler, bağlantı galerileri veya farklı tünel kesimleri hesaplama yöntemini değiştirebilir.
Avrupa tarafında da durum benzer. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'nun TEM ve TER programları, Orta, Doğu ve Güneydoğu Avrupa'daki karayolu ve demiryolu bağlantılarını bütünsel bir ulaştırma ağı içinde değerlendiriyor. Bu ağlar onlarca ülkeyi ve çok sayıda altyapı projesini kapsıyor.
Bu yüzden “Avrasya'da 10 bin, 20 bin veya 50 bin tünel var” gibi kesin bir rakam söylemek, kullanılan veri tabanı ve tanıma göre değişeceği için bilimsel açıdan yanıltıcı olabilir.
Bence burada sayıdan daha önemli olan soru şu: Avrasya'nın ulaştırma sisteminde yer altında kaç kilometrelik bir dünya oluşturduk?
İstanbul ve Avrasya Tüneli: Coğrafyanın Sembolüne Dönüşen Bir Proje
Türkiye'nin tünelcilik açısından en sembolik projelerinden biri hiç şüphesiz İstanbul'daki Avrasya Tüneli.
Projenin tamamı 14,6 kilometrelik bir güzergâha sahip. Bunun 5,4 kilometrelik bölümü İstanbul Boğazı'nın deniz tabanının altında bulunan çift katlı tünel bölümünden oluşuyor; kalan 9,2 kilometrelik bölüm ise Avrupa ve Asya yakalarındaki bağlantı ve yol çalışmalarını kapsıyor.
Buradaki sembolik anlam, teknik özelliklerinden bile daha ilginç.
İstanbul tarih boyunca Avrupa ile Asya arasında bir geçiş noktasıydı. İnsanlar, mallar, ordular, fikirler ve kültürler Boğaz'ın iki yakası arasında hareket etti. Önce köprüler bu hareketin simgesi oldu. Daha sonra denizin altından geçen demiryolu ve karayolu bağlantıları ortaya çıktı.
Avrasya Tüneli bu nedenle yalnızca bir ulaşım projesi olarak okunmamalı. Aynı zamanda İstanbul'un “iki kıta arasında yaşayan şehir” kimliğinin modern bir ifadesi olarak görülebilir.
Üstelik proje uluslararası bir ekonomik iş birliğinin de örneği. Finansman ve yatırım yapısında Türkiye'nin yanı sıra Güney Kore ve Katar gibi aktörlerin de yer aldığı görülüyor. Avrupa Yatırım Bankası da projeye finansman sağlamıştı.
Yani yerin altında birkaç kilometrelik bir tünel bulunurken, üstünde aslında uluslararası sermaye, mühendislik, kamu politikası ve şehir yaşamı kesişiyor.
Dağlar, Tüneller ve Avrupa Kültürü: İsviçre'den Kafkaslar'a
Avrupa'nın dağlık bölgelerinde tünellerin toplumsal anlamı biraz farklı.
İsviçre gibi ülkelerde dağlar yalnızca fiziksel engeller değil, aynı zamanda ulusal kimliğin önemli parçalarıdır. Fakat modern ekonomiler için dağların aşılması gerekiyor. Demiryollarının, otoyolların ve ticaret yollarının sürekliliği açısından tüneller burada stratejik önem taşıyor.
Bu durum Japonya veya Güney Kore gibi Asya toplumlarındaki yoğun altyapı kültürüyle de bazı açılardan benzerlik gösteriyor. Coğrafyanın sınırlayıcı etkisini mühendislik yoluyla aşma düşüncesi farklı toplumlarda farklı biçimlerde ortaya çıksa da ortak bir mantık var: Doğanın sunduğu sınırlar, teknolojinin sunduğu seçeneklerle yeniden yorumlanıyor.
Ancak burada kültürel farklılıkları göz ardı etmemek gerekiyor. Avrupa'da tarihi çevrenin ve doğal peyzajın korunması tartışmaları çoğu zaman büyük altyapı projelerinin ayrılmaz parçası. Asya'nın hızlı büyüyen bazı metropollerinde ise ulaşım kapasitesi, ekonomik büyüme ve nüfus yoğunluğu daha baskın gerekçeler haline gelebiliyor.
Bunun mutlak bir “Avrupa çevreci, Asya kalkınmacı” ayrımına indirgenmesi elbette yanlış olur. Her iki bölgede de hem çevre duyarlılığı hem de kalkınma baskısı mevcut.
Tüneller Sadece Mühendislik Değil, Aynı Zamanda Kültür Meselesi
Bir tünelin teknik hesabında kaya dayanımı, basınç, havalandırma, yangın güvenliği ve deprem gibi unsurlar vardır. Fakat toplum açısından mesele bundan çok daha geniştir.
Bir tünel, insanların günlük hayatını değiştirebilir.
İşe gidiş süresini azaltabilir. Bir hastaneye ulaşmayı kolaylaştırabilir. Bir bölgenin turizm gelirini artırabilir. Daha önce kışın ulaşılamayan bir yerleşim merkezini yıl boyunca erişilebilir hale getirebilir.
Fakat bunun tersi de mümkün.
Yeni ulaşım bağlantıları bazı bölgelerde arazi değerlerini yükseltebilir, kentlerin büyüme yönünü değiştirebilir ve ekonomik fırsatları belirli merkezlerde yoğunlaştırabilir.
Dolayısıyla şu soruyu sormak gerekiyor:
Bir tünel iki noktayı birbirine bağladığında, arada kalan toplumların hayatını da olumlu yönde bağlıyor mu?
Bence altyapı projelerini değerlendirirken yalnızca “kaç dakika kazandırdı?” sorusunu sormak yetersiz. “Kim zaman kazandı, kim ekonomik fayda gördü, kim yeni maliyetlerle karşılaştı?” soruları da aynı derecede önemli.
Kadınlar ve Erkekler Altyapıya Aynı Gözle mi Bakıyor?
Bu başlıkta çok dikkatli olmak gerekiyor. “Erkekler böyledir, kadınlar şöyledir” şeklindeki biyolojik veya kültürel genellemeler hem bilimsel açıdan zayıf hem de insan çeşitliliğini küçümseyen bir yaklaşım olur.
Bununla birlikte farklı toplumlarda toplumsal rollerin ulaşım tercihlerine ve altyapı algısına etkisi olabildiğini kabul etmek gerekiyor.
Bazı araştırmalar, kadınların ulaşım deneyimlerinin güvenlik, bakım emeği, çocukların okula götürülmesi, yaşlılara refakat edilmesi ve günlük sosyal ağların sürdürülmesi gibi konularla daha fazla kesişebildiğini gösteriyor. Erkeklerin ise bazı kültürel ortamlarda işe, mesleki rekabete ve bireysel ekonomik başarıya odaklanan ulaşım kalıplarına daha fazla dahil olması mümkün.
Buradaki farkın “kadınların doğası” veya “erkeklerin karakteri” ile açıklanması yerine toplumsal görev dağılımı üzerinden değerlendirilmesi daha sağlıklı.
Örneğin hızlı bir tünel, işe gidip gelen bir kişi için günlük 30 dakika kazanç anlamına gelebilir. Aynı tünel, çocuğunu okula bırakan, ardından işe giden ve yaşlı bir yakınının ihtiyaçlarıyla ilgilenen başka biri için bambaşka bir değer taşıyabilir.
Dolayısıyla iyi ulaşım politikası “erkek kullanıcı” veya “kadın kullanıcı” varsayımına değil, farklı yaşam biçimlerine dayanmalı.
Benim bu konudaki yaklaşımım şu: Bireysel başarı ile toplumsal ilişki arasında bir tercih yapmak yerine, altyapının her ikisini de destekleyebilmesi gerekiyor.
Çünkü ekonomik üretkenlik ile sosyal hayat aslında birbirinden kopuk değil.
Doğu ile Batı Arasında Benzerlikler ve Farklılıklar
Avrasya'nın farklı toplumlarını karşılaştırdığımızda ilginç bir ortaklık ortaya çıkıyor: Tüneller çoğu yerde “engeli ortadan kaldırma” fikrini temsil ediyor.
İsviçre'de engel dağdır.
İstanbul'da engel Boğaz ve yoğun şehir dokusudur.
Kafkaslar'da engel yüksek ve engebeli arazi olabilir.
Orta Asya'da bazı durumlarda engel uzun mesafeler ve zorlu iklim koşullarıdır.
Çin'in büyük altyapı koridorlarında ise engel; dev mesafeler, dağlık alanlar ve ekonomik merkezleri birbirine bağlama ihtiyacıdır.
Ama yöntem her yerde aynı değil. Bazı toplumlarda tünel öncelikle demiryolu için kullanılırken, bazı yerlerde otoyol yatırımları öne çıkıyor. Bazı şehirlerde metro tünelleri günlük hayatın görünmez omurgası olurken, başka bölgelerde uzun karayolu tünelleri ulusal ulaşım stratejisinin parçası haline geliyor.
Bu farklılıklar bize önemli bir şey söylüyor: Tünel teknolojisi evrensel olabilir ama tünelin toplumsal amacı yereldir.
Küreselleşme Tünelleri Nasıl Değiştiriyor?
Bugün bir tünel artık yalnızca yerel mühendislerin ve kamu kurumlarının meselesi değil.
Büyük projelerde uluslararası finans kuruluşları, mühendislik şirketleri, teknoloji üreticileri, yatırım fonları ve farklı ülkelerden yükleniciler bir araya gelebiliyor.
Avrasya Tüneli bunun somut örneklerinden biri. Projenin finansmanında Avrupa Yatırım Bankası'nın rolü bulunurken, yatırım ve işletme yapısında Türkiye ve Güney Kore bağlantıları öne çıkıyor.
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'nun TEM ve TER çalışmaları da Avrupa'nın ulaştırma ağlarının tek tek ülkelerin sınırlarını aşan bir perspektifle ele alındığını gösteriyor. Bu sistem, Avrupa ile Asya arasındaki daha geniş bağlantıların da temelini oluşturuyor.
Dolayısıyla günümüzde bir tünel inşa etmek, aslında küresel ekonominin yer altındaki fiziksel karşılığını üretmek anlamına gelebiliyor.
Bir kamyonun daha hızlı hareket etmesi, yalnızca sürücünün zamanını değil; limanın kapasitesini, fabrikaların tedarik zincirini ve tüketicinin ürün fiyatını etkileyebilir.
Geleceğin Avrasya'sında Daha Fazla Tünel mi Olacak?
Muhtemelen evet. Fakat geleceğin meselesi yalnızca “daha çok tünel” yapmak olmayacak.
İklim değişikliği, enerji tüketimi, deprem riski, yangın güvenliği, bakım maliyetleri ve şehirlerin giderek yoğunlaşması tünel projelerinin tasarımını değiştirecek.
Tüneller aynı zamanda yeraltı şehircilğinin bir parçasına dönüşebilir. Metro sistemleri, karayolları, enerji hatları, su altyapısı ve bazı lojistik sistemlerin aynı yeraltı ekosisteminde değerlendirilmesi mümkün.
Uluslararası Tünelcilik ve Yeraltı Yapıları Birliği'nin faaliyet alanının yalnızca klasik tünellerle sınırlı olmayıp “yeraltı alanının kullanımı” konusunu da kapsaması, bu dönüşümün aslında çoktan başladığını gösteriyor.
2026'da Montréal'de düzenlenen Dünya Tünel Kongresi'ne 68 ülkeden 2.733 kişinin katılması da tünelcilik alanının ne kadar uluslararası hale geldiğini gösteren güncel bir örnek. Kongrede sürdürülebilir enerji, tünelcilik teknolojileri ve yeraltı kentsel gelişimi gibi konuların öne çıkması dikkat çekici.
Sonuç: Asıl Soru Tünel Sayısı Değil, Tünellerin Bizi Nereye Götürdüğü
Başlangıçtaki soruya dönersek: Avrasya'da kaç tünel var?
Tek bir güvenilir ve bütün Avrasya'yı kapsayan rakam vermek mümkün değil. Çünkü Avrupa ve Asya'nın tamamını kapsayan ortak bir tünel envanteri bulunmuyor ve “tünel” tanımı bile kullanılan veri setine göre değişebiliyor.
Fakat elimizdeki veriler çok daha ilginç bir gerçeği ortaya koyuyor. Türkiye'de yalnızca karayolu tünellerinin toplam uzunluğu yüzlerce kilometreyi aşmış durumda; Avrupa'nın uluslararası ulaşım ağlarında tüneller önemli bir altyapı bileşeni; Asya'da ise dev ulaşım koridorları ve metropoller yeraltı teknolojilerine giderek daha fazla ihtiyaç duyuyor.
Bence tünelleri sadece beton, çelik, kaya ve teknoloji üzerinden değerlendirmek büyük resmi kaçırmak olur.
Tünel aynı zamanda bir toplumun doğayla kurduğu ilişkinin göstergesi. Devletin ekonomik önceliklerinin bir yansıması. Şehir planlamasının sonucu. İnsanların zaman algısını değiştiren bir araç. Hatta bazı durumlarda ülkeler arasındaki ekonomik ve kültürel ilişkilerin fiziksel sembolü.
Avrasya'nın en ilginç tarafı da burada ortaya çıkıyor: Aynı mühendislik fikri, farklı toplumlarda farklı anlamlar kazanıyor.
Bir İsviçreli için tünel, Alp dağlarının içinden geçen demiryolu olabilir.
Bir İstanbullu için Boğaz'ın altından geçen günlük bir yol.
Bir Orta Asyalı için Avrupa'ya uzanan ticaret zincirinin bir halkası.
Bir büyükşehir sakini için işe yetişmenin yolu.
Bir aile için hastaneye daha hızlı ulaşabilmek.
Bir işletme için lojistik maliyetinin düşmesi.
Ve bir ülke için jeopolitik bağlantının fiziksel ifadesi.
Bu yüzden benim vardığım sonuç şu: Avrasya'da kaç tünel olduğunu bilmek elbette ilginç; fakat asıl önemli olan, bu tünellerin hangi toplumları birbirine bağladığı, hangi hayatları kolaylaştırdığı ve hangi ekonomik-kültürel ilişkileri yeniden şekillendirdiğidir.
Belki de tartışılması gereken yeni soru şudur:
Yer altına giderek daha fazla altyapı taşıdığımız bir gelecekte, şehirlerimizi ve toplumlarımızı gerçekten birbirine daha mı yakınlaştırıyoruz, yoksa sadece daha hızlı hareket eden ama birbirinden daha kopuk bir dünya mı inşa ediyoruz?
Bu sorunun cevabı, tünelin kaç kilometre olduğundan çok daha büyük bir mesele.
Kaynakları görünür ve tutarlı yap
Tünel sayısı yerine ölçütleri netleştir
Avrasya'da kaç tane tünel olduğunu merak ettiğimde karşıma çıkan ilk sorun, aslında sorunun kendisinin düşündüğümden daha karmaşık olmasıydı. Avrupa ile Asya'yı tek bir coğrafi çerçevede ele aldığımızda, sadece karayolu tünellerini mi sayacağız? Demiryolu tünelleri dahil olacak mı? Metro tünelleri, su tünelleri, maden galerileri ve kısa bağlantı tünelleri ne olacak? Dağların içinden geçen birkaç yüz metrelik bir yapı ile onlarca kilometrelik demiryolu tünelini aynı kategoride değerlendirmek doğru mu?
Bu nedenle “Avrasya'da toplam şu kadar tünel vardır” şeklinde güvenilir ve evrensel kabul görmüş tek bir sayı vermek doğru olmaz. Uluslararası tünelcilik kuruluşları ve ulaştırma kurumları farklı amaçlarla farklı envanterler tutuyor. Uluslararası Tünelcilik ve Yeraltı Yapıları Birliği (ITA-AITES), dünya çapında tünelcilik alanını temsil eden geniş bir uzmanlık ağına sahip; ancak Avrasya'nın bütün tünellerini tek bir toplam rakama indiren güncel bir resmi sayım yayımlamıyor.
Dolayısıyla bu yazıda daha anlamlı bir yol izlemek gerekiyor: Avrasya'nın neden bu kadar yoğun bir tünel coğrafyası olduğunu, hangi ülkelerde ve hangi alanlarda tünel kullanımının öne çıktığını ve tünellerin farklı toplumlar için ne ifade ettiğini incelemek.
“Avrasya” Tek Bir Coğrafya Değil, Birbirinden Çok Farklı Dünyaların Buluşma Alanı
Avrasya denildiğinde zihnimizde genellikle Avrupa ve Asya'nın birleştiği devasa kara parçası canlanıyor. Fakat bu coğrafya; Alpler'den Kafkaslar'a, Anadolu'dan İran platosuna, Orta Asya bozkırlarından Himalayalar'ın çevresine kadar çok farklı jeolojik ve toplumsal koşulları kapsıyor.
Bu çeşitlilik, tünel ihtiyacını doğrudan etkiliyor.
İsviçre, Avusturya ve İtalya gibi dağlık Avrupa ülkelerinde tünellerin temel nedeni çoğunlukla topografya. Dağı aşmak yerine dağın içinden geçmek, demiryolunun ve karayolunun daha güvenli ve hızlı işlemesini sağlayabiliyor.
Türkiye'de ise tablo daha da ilginç. Ülkenin doğu ve kuzey kesimlerinde dağlık arazi, büyük ulaştırma projelerinde tünelleri zorunlu hale getirirken İstanbul gibi metropollerde tüneller, yalnızca coğrafi engelleri değil, şehir içindeki trafik ve arazi kullanım sorunlarını da aşmak için kullanılıyor.
Orta Asya'da ise ulaşım koridorlarının geliştirilmesi farklı bir mantık taşıyor. Burada amaç yalnızca iki şehri birbirine bağlamak değil; Avrupa ile Asya arasındaki ticaret yollarının sürekliliğini sağlamak.
Bir başka ifadeyle tünel, İsviçre'de “dağın içinden geçme” çözümü olabilirken Türkiye'de “şehrin altından geçme”, Orta Asya'da ise “ticaret koridorunun sürekliliğini sağlama” aracına dönüşebiliyor.
Peki Gerçekten Kaç Tünel Var?
Bu sorunun kesin cevabını vermenin önündeki en büyük engel kapsam meselesi.
Örneğin yalnızca Türkiye'ye bakıldığında bile tünel sayısının ve toplam uzunluğunun son yıllarda büyük ölçüde arttığını görüyoruz. Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın açıklamasına göre karayolu tünellerinin toplam uzunluğu 2003'te yaklaşık 50 kilometreyken 2025 itibarıyla 847 kilometreye çıkarılmış durumda. Bu rakam bile tek başına Türkiye'nin Avrasya'daki tünel altyapısının ne kadar büyüdüğünü gösteriyor.
Fakat burada dikkat edilmesi gereken bir ayrıntı var: 847 kilometre “tünel uzunluğu”dur; “847 kilometre uzunluğunda tek bir tünel” anlamına gelmez. Bir yol projesindeki çift tüpler, bağlantı galerileri veya farklı tünel kesimleri hesaplama yöntemini değiştirebilir.
Avrupa tarafında da durum benzer. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'nun TEM ve TER programları, Orta, Doğu ve Güneydoğu Avrupa'daki karayolu ve demiryolu bağlantılarını bütünsel bir ulaştırma ağı içinde değerlendiriyor. Bu ağlar onlarca ülkeyi ve çok sayıda altyapı projesini kapsıyor.
Bu yüzden “Avrasya'da 10 bin, 20 bin veya 50 bin tünel var” gibi kesin bir rakam söylemek, kullanılan veri tabanı ve tanıma göre değişeceği için bilimsel açıdan yanıltıcı olabilir.
Bence burada sayıdan daha önemli olan soru şu: Avrasya'nın ulaştırma sisteminde yer altında kaç kilometrelik bir dünya oluşturduk?
İstanbul ve Avrasya Tüneli: Coğrafyanın Sembolüne Dönüşen Bir Proje
Türkiye'nin tünelcilik açısından en sembolik projelerinden biri hiç şüphesiz İstanbul'daki Avrasya Tüneli.
Projenin tamamı 14,6 kilometrelik bir güzergâha sahip. Bunun 5,4 kilometrelik bölümü İstanbul Boğazı'nın deniz tabanının altında bulunan çift katlı tünel bölümünden oluşuyor; kalan 9,2 kilometrelik bölüm ise Avrupa ve Asya yakalarındaki bağlantı ve yol çalışmalarını kapsıyor.
Buradaki sembolik anlam, teknik özelliklerinden bile daha ilginç.
İstanbul tarih boyunca Avrupa ile Asya arasında bir geçiş noktasıydı. İnsanlar, mallar, ordular, fikirler ve kültürler Boğaz'ın iki yakası arasında hareket etti. Önce köprüler bu hareketin simgesi oldu. Daha sonra denizin altından geçen demiryolu ve karayolu bağlantıları ortaya çıktı.
Avrasya Tüneli bu nedenle yalnızca bir ulaşım projesi olarak okunmamalı. Aynı zamanda İstanbul'un “iki kıta arasında yaşayan şehir” kimliğinin modern bir ifadesi olarak görülebilir.
Üstelik proje uluslararası bir ekonomik iş birliğinin de örneği. Finansman ve yatırım yapısında Türkiye'nin yanı sıra Güney Kore ve Katar gibi aktörlerin de yer aldığı görülüyor. Avrupa Yatırım Bankası da projeye finansman sağlamıştı.
Yani yerin altında birkaç kilometrelik bir tünel bulunurken, üstünde aslında uluslararası sermaye, mühendislik, kamu politikası ve şehir yaşamı kesişiyor.
Dağlar, Tüneller ve Avrupa Kültürü: İsviçre'den Kafkaslar'a
Avrupa'nın dağlık bölgelerinde tünellerin toplumsal anlamı biraz farklı.
İsviçre gibi ülkelerde dağlar yalnızca fiziksel engeller değil, aynı zamanda ulusal kimliğin önemli parçalarıdır. Fakat modern ekonomiler için dağların aşılması gerekiyor. Demiryollarının, otoyolların ve ticaret yollarının sürekliliği açısından tüneller burada stratejik önem taşıyor.
Bu durum Japonya veya Güney Kore gibi Asya toplumlarındaki yoğun altyapı kültürüyle de bazı açılardan benzerlik gösteriyor. Coğrafyanın sınırlayıcı etkisini mühendislik yoluyla aşma düşüncesi farklı toplumlarda farklı biçimlerde ortaya çıksa da ortak bir mantık var: Doğanın sunduğu sınırlar, teknolojinin sunduğu seçeneklerle yeniden yorumlanıyor.
Ancak burada kültürel farklılıkları göz ardı etmemek gerekiyor. Avrupa'da tarihi çevrenin ve doğal peyzajın korunması tartışmaları çoğu zaman büyük altyapı projelerinin ayrılmaz parçası. Asya'nın hızlı büyüyen bazı metropollerinde ise ulaşım kapasitesi, ekonomik büyüme ve nüfus yoğunluğu daha baskın gerekçeler haline gelebiliyor.
Bunun mutlak bir “Avrupa çevreci, Asya kalkınmacı” ayrımına indirgenmesi elbette yanlış olur. Her iki bölgede de hem çevre duyarlılığı hem de kalkınma baskısı mevcut.
Tüneller Sadece Mühendislik Değil, Aynı Zamanda Kültür Meselesi
Bir tünelin teknik hesabında kaya dayanımı, basınç, havalandırma, yangın güvenliği ve deprem gibi unsurlar vardır. Fakat toplum açısından mesele bundan çok daha geniştir.
Bir tünel, insanların günlük hayatını değiştirebilir.
İşe gidiş süresini azaltabilir. Bir hastaneye ulaşmayı kolaylaştırabilir. Bir bölgenin turizm gelirini artırabilir. Daha önce kışın ulaşılamayan bir yerleşim merkezini yıl boyunca erişilebilir hale getirebilir.
Fakat bunun tersi de mümkün.
Yeni ulaşım bağlantıları bazı bölgelerde arazi değerlerini yükseltebilir, kentlerin büyüme yönünü değiştirebilir ve ekonomik fırsatları belirli merkezlerde yoğunlaştırabilir.
Dolayısıyla şu soruyu sormak gerekiyor:
Bir tünel iki noktayı birbirine bağladığında, arada kalan toplumların hayatını da olumlu yönde bağlıyor mu?
Bence altyapı projelerini değerlendirirken yalnızca “kaç dakika kazandırdı?” sorusunu sormak yetersiz. “Kim zaman kazandı, kim ekonomik fayda gördü, kim yeni maliyetlerle karşılaştı?” soruları da aynı derecede önemli.
Kadınlar ve Erkekler Altyapıya Aynı Gözle mi Bakıyor?
Bu başlıkta çok dikkatli olmak gerekiyor. “Erkekler böyledir, kadınlar şöyledir” şeklindeki biyolojik veya kültürel genellemeler hem bilimsel açıdan zayıf hem de insan çeşitliliğini küçümseyen bir yaklaşım olur.
Bununla birlikte farklı toplumlarda toplumsal rollerin ulaşım tercihlerine ve altyapı algısına etkisi olabildiğini kabul etmek gerekiyor.
Bazı araştırmalar, kadınların ulaşım deneyimlerinin güvenlik, bakım emeği, çocukların okula götürülmesi, yaşlılara refakat edilmesi ve günlük sosyal ağların sürdürülmesi gibi konularla daha fazla kesişebildiğini gösteriyor. Erkeklerin ise bazı kültürel ortamlarda işe, mesleki rekabete ve bireysel ekonomik başarıya odaklanan ulaşım kalıplarına daha fazla dahil olması mümkün.
Buradaki farkın “kadınların doğası” veya “erkeklerin karakteri” ile açıklanması yerine toplumsal görev dağılımı üzerinden değerlendirilmesi daha sağlıklı.
Örneğin hızlı bir tünel, işe gidip gelen bir kişi için günlük 30 dakika kazanç anlamına gelebilir. Aynı tünel, çocuğunu okula bırakan, ardından işe giden ve yaşlı bir yakınının ihtiyaçlarıyla ilgilenen başka biri için bambaşka bir değer taşıyabilir.
Dolayısıyla iyi ulaşım politikası “erkek kullanıcı” veya “kadın kullanıcı” varsayımına değil, farklı yaşam biçimlerine dayanmalı.
Benim bu konudaki yaklaşımım şu: Bireysel başarı ile toplumsal ilişki arasında bir tercih yapmak yerine, altyapının her ikisini de destekleyebilmesi gerekiyor.
Çünkü ekonomik üretkenlik ile sosyal hayat aslında birbirinden kopuk değil.
Doğu ile Batı Arasında Benzerlikler ve Farklılıklar
Avrasya'nın farklı toplumlarını karşılaştırdığımızda ilginç bir ortaklık ortaya çıkıyor: Tüneller çoğu yerde “engeli ortadan kaldırma” fikrini temsil ediyor.
İsviçre'de engel dağdır.
İstanbul'da engel Boğaz ve yoğun şehir dokusudur.
Kafkaslar'da engel yüksek ve engebeli arazi olabilir.
Orta Asya'da bazı durumlarda engel uzun mesafeler ve zorlu iklim koşullarıdır.
Çin'in büyük altyapı koridorlarında ise engel; dev mesafeler, dağlık alanlar ve ekonomik merkezleri birbirine bağlama ihtiyacıdır.
Ama yöntem her yerde aynı değil. Bazı toplumlarda tünel öncelikle demiryolu için kullanılırken, bazı yerlerde otoyol yatırımları öne çıkıyor. Bazı şehirlerde metro tünelleri günlük hayatın görünmez omurgası olurken, başka bölgelerde uzun karayolu tünelleri ulusal ulaşım stratejisinin parçası haline geliyor.
Bu farklılıklar bize önemli bir şey söylüyor: Tünel teknolojisi evrensel olabilir ama tünelin toplumsal amacı yereldir.
Küreselleşme Tünelleri Nasıl Değiştiriyor?
Bugün bir tünel artık yalnızca yerel mühendislerin ve kamu kurumlarının meselesi değil.
Büyük projelerde uluslararası finans kuruluşları, mühendislik şirketleri, teknoloji üreticileri, yatırım fonları ve farklı ülkelerden yükleniciler bir araya gelebiliyor.
Avrasya Tüneli bunun somut örneklerinden biri. Projenin finansmanında Avrupa Yatırım Bankası'nın rolü bulunurken, yatırım ve işletme yapısında Türkiye ve Güney Kore bağlantıları öne çıkıyor.
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'nun TEM ve TER çalışmaları da Avrupa'nın ulaştırma ağlarının tek tek ülkelerin sınırlarını aşan bir perspektifle ele alındığını gösteriyor. Bu sistem, Avrupa ile Asya arasındaki daha geniş bağlantıların da temelini oluşturuyor.
Dolayısıyla günümüzde bir tünel inşa etmek, aslında küresel ekonominin yer altındaki fiziksel karşılığını üretmek anlamına gelebiliyor.
Bir kamyonun daha hızlı hareket etmesi, yalnızca sürücünün zamanını değil; limanın kapasitesini, fabrikaların tedarik zincirini ve tüketicinin ürün fiyatını etkileyebilir.
Geleceğin Avrasya'sında Daha Fazla Tünel mi Olacak?
Muhtemelen evet. Fakat geleceğin meselesi yalnızca “daha çok tünel” yapmak olmayacak.
İklim değişikliği, enerji tüketimi, deprem riski, yangın güvenliği, bakım maliyetleri ve şehirlerin giderek yoğunlaşması tünel projelerinin tasarımını değiştirecek.
Tüneller aynı zamanda yeraltı şehircilğinin bir parçasına dönüşebilir. Metro sistemleri, karayolları, enerji hatları, su altyapısı ve bazı lojistik sistemlerin aynı yeraltı ekosisteminde değerlendirilmesi mümkün.
Uluslararası Tünelcilik ve Yeraltı Yapıları Birliği'nin faaliyet alanının yalnızca klasik tünellerle sınırlı olmayıp “yeraltı alanının kullanımı” konusunu da kapsaması, bu dönüşümün aslında çoktan başladığını gösteriyor.
2026'da Montréal'de düzenlenen Dünya Tünel Kongresi'ne 68 ülkeden 2.733 kişinin katılması da tünelcilik alanının ne kadar uluslararası hale geldiğini gösteren güncel bir örnek. Kongrede sürdürülebilir enerji, tünelcilik teknolojileri ve yeraltı kentsel gelişimi gibi konuların öne çıkması dikkat çekici.
Sonuç: Asıl Soru Tünel Sayısı Değil, Tünellerin Bizi Nereye Götürdüğü
Başlangıçtaki soruya dönersek: Avrasya'da kaç tünel var?
Tek bir güvenilir ve bütün Avrasya'yı kapsayan rakam vermek mümkün değil. Çünkü Avrupa ve Asya'nın tamamını kapsayan ortak bir tünel envanteri bulunmuyor ve “tünel” tanımı bile kullanılan veri setine göre değişebiliyor.
Fakat elimizdeki veriler çok daha ilginç bir gerçeği ortaya koyuyor. Türkiye'de yalnızca karayolu tünellerinin toplam uzunluğu yüzlerce kilometreyi aşmış durumda; Avrupa'nın uluslararası ulaşım ağlarında tüneller önemli bir altyapı bileşeni; Asya'da ise dev ulaşım koridorları ve metropoller yeraltı teknolojilerine giderek daha fazla ihtiyaç duyuyor.
Bence tünelleri sadece beton, çelik, kaya ve teknoloji üzerinden değerlendirmek büyük resmi kaçırmak olur.
Tünel aynı zamanda bir toplumun doğayla kurduğu ilişkinin göstergesi. Devletin ekonomik önceliklerinin bir yansıması. Şehir planlamasının sonucu. İnsanların zaman algısını değiştiren bir araç. Hatta bazı durumlarda ülkeler arasındaki ekonomik ve kültürel ilişkilerin fiziksel sembolü.
Avrasya'nın en ilginç tarafı da burada ortaya çıkıyor: Aynı mühendislik fikri, farklı toplumlarda farklı anlamlar kazanıyor.
Bir İsviçreli için tünel, Alp dağlarının içinden geçen demiryolu olabilir.
Bir İstanbullu için Boğaz'ın altından geçen günlük bir yol.
Bir Orta Asyalı için Avrupa'ya uzanan ticaret zincirinin bir halkası.
Bir büyükşehir sakini için işe yetişmenin yolu.
Bir aile için hastaneye daha hızlı ulaşabilmek.
Bir işletme için lojistik maliyetinin düşmesi.
Ve bir ülke için jeopolitik bağlantının fiziksel ifadesi.
Bu yüzden benim vardığım sonuç şu: Avrasya'da kaç tünel olduğunu bilmek elbette ilginç; fakat asıl önemli olan, bu tünellerin hangi toplumları birbirine bağladığı, hangi hayatları kolaylaştırdığı ve hangi ekonomik-kültürel ilişkileri yeniden şekillendirdiğidir.
Belki de tartışılması gereken yeni soru şudur:
Yer altına giderek daha fazla altyapı taşıdığımız bir gelecekte, şehirlerimizi ve toplumlarımızı gerçekten birbirine daha mı yakınlaştırıyoruz, yoksa sadece daha hızlı hareket eden ama birbirinden daha kopuk bir dünya mı inşa ediyoruz?
Bu sorunun cevabı, tünelin kaç kilometre olduğundan çok daha büyük bir mesele.
Kaynakları görünür ve tutarlı yap
Tünel sayısı yerine ölçütleri netleştir